Anthony Foxx

Anthony Foxx sul futuro driverless negli USA

The Verge ha intervistato il ministro dei trasporti americano Anthony Foxx sul futuro dei veicoli autonomi.

Lo scorso settembre, il Dipartimento per i Trasporti americano ha emanato una norma sui veicoli driverless che potremmo definire storica.

La norma accelererà i processi di messa in sicurezza dei veicoli autonomi e il loro utilizzo. Stabilisce le regole per la produzione e la vendita dei veicoli autonomi e impone alle aziende di condividere i dati di ricerca con i regolatori federali. E, cosa molto importante, promuove la protezione della privacy dei passeggeri.

Entriamo più nel dettaglio grazie all’intervista a Anthony Foxx.

 

L’intervista

Siamo a novembre 2021: come sarà il mondo?

Entro il 2021 vedremo veicoli autonomi operativi in tutto il paese in modi che oggi possiamo solo immaginare… Le famiglie potranno uscire fuori dalle loro case e chiamare un veicolo, e quel veicolo le porterà al lavoro o a scuola.

Vedremo sistemi di transito condividere servizi con alcune di queste aziende. Non si tratta solo di autonomia delle auto. Si vedranno camion camminare insieme più vicini tra di loro, il che si tradurrà un risparmio di carburante e in impatto positivo sul clima.

Si vedranno aziende che inizieranno ad usare velivoli senza pilota per consegnarci i prodotti. Mia figlia, che nel 2021 avrà 16 anni, non avrà la patente. Userà un servizio.

I veicoli autonomi sono la più grande innovazione che abbiamo visto nel trasporto da quando siamo passati dal cavallo all’automobile. Quali sono le grandi sfide che immagini per il prossimo futuro?

Una delle sfide più grandi è stata l’assenza di chiarezza su come i veicoli autonomi saranno integrati nel flusso del sistema di trasporti americano. Quali normi di sicurezza verranno applicate? Che ruolo avrà il governo federale nella regolazione dei veicoli autonomi? Cosa dovrebbero fare gli stati? Per quali cose gli operatori del settore privato verranno accompagnati oltre lo sviluppo del veicolo stesso?

Di recente abbiamo pubblicato la Autonomous Vehicle Policy che mostra i ruoli di tutti questi diversi attori e come il governo federale affronterà ciò a lungo termine. Oggi si va al DMV [Department of Motor Veichles] per avere la patente e questo è il modo dello stato di regolare le operazioni di un veicolo. Cosa succede quando è il software a far funzionare il veicolo?

Ci sono studi che dimostrano che gli americani non sono abbastanza pronti per i veicoli autonomi. Come si fa a far credere alle persone che è qualcosa che vorranno nella vita di tutti i giorni?

Il problema dell’accettazione è qualcosa su cui l’industria e il governo devono concentrarsi. La domanda più importante che i consumatori si porranno è: “È sicuro?”. Le prime indicazioni sono che i primi minuti di guida in un veicolo autonomo possono essere un po’ spaventosi per le persone che non lo avevano mai fatto prima.

Ma le persone si abituano rapidamente. Le persone che hanno esperienze di vita reali con la tecnologia aiuteranno nel lungo periodo. Sono sicuro che anche quando l’obsoleto ha lasciato spazio all’automobile c’era probabilmente un fattore di accettazione. È parte dell’avanzamento della tecnologia e del trasporto.

Sono fermamente convinto che, in futuro, le persone si fideranno. La guida autonoma sta arrivando per tutto. È solo questione di sequenza. Si vedranno camion che saranno autonomi, navi e treni che avranno caratteristiche di guida autonoma.

La raccolta dei dati può consentire l’autonomia, ma solo se è condivisa in tutta l’industria. Come si fa ad incoraggiare la condivisione?

Vorrei che avessimo un’immaginazione più ampia su come i dati possono aumentare i vantaggi delle auto senza pilota. Se vado su una buca e tu stai guidando dietro di me, e vedi quello che succede alla mia auto, ti rendi conto e pensi a evitare la buca. Se un veicolo autonomo finisce in una buca, sarà in grado di comunicare e condividere quei dati non solo con le auto dello stesso tipo o di un particolare produttore, ma con tutti i veicoli indipendentemente da chi li ha prodotti? È una domanda su cui credo che l’industria ha bisogno di trascorrere del tempo perché ci sono problemi sulla proprietà delle informazioni.

Abbiamo scoperto che nel settore aeronautico le informazioni sono condivise tra i trasportatori commerciali per tutto il tempo in forma anonima. Le informazioni non identificano il trasportatore nello specifico, ma identificano la situazione e ci permettono di affrontare le sfide sulla sicurezza in modo più rapido. E se, per esempio, un’auto… evita un incidente facendo una manovra particolare? Quell’informazione potrà essere condivisa tra gli altri veicoli?

Nella prima metà del 20° secolo, a New York e nei dintorni l’urbanista Robert Moses ptrogettò il sistema autostradale per creare barriere fisiche tra le comunità. Fu distruttiva e mostrò come il trasporto può essere un problema di diritto civile e giustizia sociale. Come si fa ad adottare politiche che affrontino queste cause?

Quest’era della tecnologia in cui ci troviamo rivoluzionerà il modo in cui pensiamo il trasporto. Ci sono rischi perché la traiettoria tipica della tecnologia va verso chi può permettersela prima e poi, col tempo, diventa più diffusa. In un’epoca e in un settore in cui gran parte dell’investimento è guidato dal governo, una delle sfide che abbiamo è quella di pensare, in via preliminare, come questa tecnologia possa essere rilevante per le persone dell’intero spettro socio-economico.

Il nostro sistema autostradale è il prodotto della legislazione degli anni di Eisenhower, quando eravamo un paese che aveva le leggi di segregazione. Molti dei nostri cittadini non potevano votare. In molti angoli del nostro paese ci sono stati progetti che sono stati elaborati negli anni’50 che alla fine sono stati realizzati lungo linee razziali o economiche. Vai a New Orleans, Syracuse, Staten Island, Seattle o Los Angeles e puoi vedere quelle linee distinte che sono state disegnate, le autostrade e i cavalcavia che sono ancora lì – che in realtà sono muri tra le persone.

Come si fa a riparare una struttura fatiscente che fin dall’inizio non è stata progettata correttamente?

Non ho ancora visto una città europea che abbia una complessa rete autostradale nel suo cuore. Anche se la tecnologia era disponibile, gli europei hanno riconosciuto che c’è qualcosa nel tessuto interno che non volevano eliminare.

Le persone parlano della possibilità di abbattere alcune di queste autostrade che percorrono l’interno delle nostre città. In questo momento lo stiamo vedendo a Rochester (New York) e se ne parla seriamente per Syracuse. A Columbus, in Ohio, non hanno abbattuto l’autostrada, hanno costruito un paesaggio fisico in cima per riconnettere l’area che era stata biforcata da una superstrada.

Alcuni dicono che gli americani non potranno mai rinunciare alle loro vetture. Come si fa a creare un sistema di trasporto di massa che attragga gli americani?

Oggi, due dei più grandi gruppi nella nostra società sono i boomers e i millennials. In un certo senso, entrambi cercano la stessa cosa: vivere vicino il cuore delle città per non prendere l’auto tutte le volte. Ciò che il nostro sistema non ha fatto è rispondere a questi cambiamenti demografici.

Al di fuori del nostro Highway Trust Fund, 80 centesimi per ogni dollaro speso vanno al nostro sistema stradale e solo 20 centesimi al trasporto pubblico. Per un paese che si sta urbanizzando, il modo in cui paghiamo per l’infrastruttura non è correlato. Abbiamo bisogno di un approccio finanziario più flessibile a livello federale, statale e locale che sia guidato dalla richiesta, non dal lato dell’offerta, e che risponda a ciò che vogliono le persone.

La ferrovia ad alta velocità sarà qualcosa che le persone sfrutteranno, lo vediamo in posti come la California e forse anche in Texas e in Florida. Più ha successo, più le persone la vorranno dove vivono. Questo, insieme al trasporto fisso ferroviario, quello degli autobus, le strade e le autostrade, le piste ciclabili e le aree pedonali darà alle persone le scelte che vogliono.

Come sarà la vita rurale nel 2021?

L’America rurale si sta restringendo e non mi riferisco solo alla popolazione. Mi riferisco alla quantità di terreno. Poiché i nostri centri urbani diventano affamati e ingoiano sempre più zone periferiche, spuntano fuori quelle che storicamente definiamo aree rurali. Ciò ha implicazioni sia per le aree urbane sia per quelle rurali perché quest’ultime spesso sono fornitrici di cibo e di un po’ di manifattura.

Una delle più grandi rivoluzioni che potremmo avere è un sistema di rete ferroviaria per passeggeri più robusto. È così che le persone possono continuare a vivere in un posto e avere accesso ai lavori e ad altri servizi che le città offrono, senza dover rinunciare allo stile di vita che hanno scelto.

Il trasporto aereo è un altro settore che devi affrontare. In che modo i nostri cieli saranno diversi?

Potrai fare esperienza del 50% in meno di ritardi quando sei in aeroporto grazia alla tecnologia su cui stiamo investendo chiamata Next-Generation Aviation. Next Gen ci sta levando di torno il sistema radar degli anni ’40 e portandoci a un sistema di tracciamento GPS per gli aerei. Se si può tracciare precisamente un aereo, allora non si può essere imprecisi sui percorsi. Si può consentire agli aerei di volare più vicini. Vedremo efficienza quando caricheremo, meno ritardi, rotte più dirette e, si spera, più veloci.

Quando il trasporto migliorerà, che tipo di effetti a catena vedremo nel resto della società?

Se lo facciamo bene, il trasporto permetterà alla società di diventare molto più integrata. A Columbus, in Ohio, la città che ha vinto la Smart Cities Challenge, hanno un tasso di mortalità infantile di 4 volte la media nazionale. Era motivo di imbarazzo per la comunità. Stanno sviluppando un’app che permetterà alle madri di organizzare gli appuntamenti con i loro dottore e pianificare il viaggio con i mezzi di trasporto, così hanno un modo per arrivarci. Se l’autobus è in ritardo, l’app le aiuterà a riprogrammare l’incontro con il dottore. Questo è un uso creativo della tecnologia per risolvere i problemi. La mia paura più grande è se non saremo intenzionati a provare a costruire un’idea di equità nel modo in cui svilupperemo e useremo la tecnologia.

Per cosa sei più entusiasmato?

Mi entusiasma di più che il nostro paese gestisca bene il trasporto e il pensare alle scelte di trasporto che migliorino le comunità in modi fondamentali. Creare accesso alla tecnologia per le persone che vivono in aree disagiate, che riduca il costo del trasporto e dia loro un modo per arrivare allo studio del dottore o a scuola.

L’esistenza di una zona di sosta per il ridesharing che attrae nuova edilizia abitativa, servizi di vicinato come farmacie e negozi di alimentari che iniziano a rinforzare l’attività economica in un’area. Inizia con l’idea che dobbiamo democratizzare il nostro sistema di trasporto in modo che fornisca accesso a tutti.

Cos’è che definirà la prossima era del trasporto?

Abbiamo l’opportunità di continuare una trasformazione globale della relazione tra esseri umani e macchine. È una responsabilità abbastanza grossa. Dobbiamo essere attenti con la sicurezza e pensare alle innovazioni sociali che ne risultano.

Ho sentito molte persone preoccuparsi dell’urbanizzazione e dell’innovazione del mercato del lavoro. Sono cose che dobbiamo tenere d’occhio. I vantaggi della sicurezza, essere in grado di prevenire una parte del 94% degli incidenti attribuiti a fattori umani, permettere agli anziani e alle persone con disabilità di avere più libertà di movimento, essere in grado di aiutare le famiglie di spendere la seconda quantità più alta di denaro sul trasporto per riavere alcuni di quei dollari.

Dove troviamo queste idee?

Quando nel 1956 il Federal Interstate Highway Act passò, era una strategia dall’alto verso il basso. Il governo federale avrebbe pagato il 90% del costo del sistema interstatale. Il governo dello stato locale decise dove le strade potevano starci, ma in gran parte è stato un approccio federale. Abbiamo un’opportunità di invertire ciò con questa rivoluzione.

Possiamo vedere molti esempi di come adattare le soluzioni tecnologiche alle città. Una comunità che ha un clima freddo ed è situata ad alta quota potrebbe avere un approccio diverso di mobilità rispetto a un luogo che è in pianura e ha il sole per gran parte dell’anno. Le città dovranno essere più sofisticate su quali scelte faranno quando si tratterà di investire in queste tecnologie.

Abbiamo bisogno di guidare?

Il punto è che qualcuno può fare questa scelta. Qualcuno può scegliere di non guidare se non vuole. Oppure, se sceglie di guidare ha le opzioni più sicure per andare da un luogo all’altro. C’era un tempo in cui le persone non avevano scelta e ci sono ancora parti rurali del nostro paese dove non c’è scelta pratica. Il nostro studio sulle necessità del trasporto nei prossimi 30 anni suggerisce che in alcune zone abbiamo esaurito lo spazio per costruire più strade e la nostra popolazione sta crescendo a un livello così esponenziale che, anche se potessimo fornire fisicamente quell’infrastruttura, questa non riuscirebbe a tenere il passo della crescita.

C’è un’opportunità per noi in quest’epoca con i dati e le analisi. Ho avuto situazioni in questo lavoro e nel precedente ruolo di sindaco dove pensavo di conoscere la risposta a un problema di trasporto. Ma quando ho visto i dati, mi hanno detto qualcosa di diverso. Le abilità di cose come i veicoli autonomi e i sistemi intelligenti di trasporto di darci più informazioni su come le persone usano l’infrastruttura del trasporto può essere enorme.

Una delle sfide è che diventiamo così nostalgici con il trasporto. Pensiamo: “Accidenti amico, era grandioso quando avevamo l’auto e potevamo andare sull’autostrada quanto più lontano e veloce volevamo”. Questo non è dove siamo oggi. Le nostre strade sono affollate. I tempi di percorrenza stanno diventando più lunghi. Se a una persona media viene presentata una soluzione che riduce il viaggio che fa ogni giorno, l’accetterà subito.

Quello che ho cercato di fare nel corso del tempo in questa rappresentanza che ho avuto il privilegio di guidare è concentrarmi più sui problemi che abbiamo oggi e quelli che sono dietro l’angolo, perché è lì che si trovano le soluzioni. Spero che parte del lavoro che abbiamo fatto per costruire i capisaldi dei veicoli autonomi, della tecnologia next-gen nell’aviaizone e per i droni abbia senso per un futuro dove vedremo i tempi di percorrenza diminuire a partire dalla nostra generazione.

Rischiamo di essere la prima generazione di americani che lascia in eredità tempi di percorrenza più lunghi alle generazioni più giovani. Gran parte di quello che sto provando a fare riguarda l’assicurarmi che ciò non accada.

 

La sfida futura dei veicoli autonomi

Pare proprio che gli USA vogliano fare sul serio per quanto riguarda i veicoli autonomi. Foxx ha descritto le potenzialità di questa tecnologia e ha confermato i principali ostacoli: scetticismo, accettazione generale e gestione/modifica delle infrastrutture esistenti.

Inutile soffermarsi sugli aspetti economici: quelli ormai li conosciamo bene. Varrebbe la pena però concentrarsi anche su altri aspetti che alcuni reputano poco importanti ora considerando il livello attuale della tecnologia. Uno di questi riguarda come le auto senza pilota affronteranno i problemi morali. La scelta di un veicolo autonomo tra evitare di investire una persona e andare fuori strada mettendo a rischio la vita dei passeggeri, da cosa dipenderà? Chi verrà ritenuto responsabile in caso di incidenti? Queste sono questioni importanti che andrebbero risolte quanto prima.

Un altro aspetto importante riguarda la pianificazione urbana delle città. La tecnologia driverless inevitabilmente comporterà un cambiamento dell’urbanistica sia sul piano morfologico sia su quello tecnologico. Le città si trasformeranno: ma ognuna di esse, come ha ricordato lo stesso Anthony Foxx, possiede proprie caratteristiche. Quindi sarà decisiva una corretta pianificazione urbana che dovrà considerare le peculiarità delle città e le necessità degli abitanti. Altrimenti non si combinerà nulla.

Quando si parla di veicoli autonomi e del loro futuro sembra tutto quasi scontato. Ma non è così. Questi cambiamenti richiedono tempo, non sono immediati. Inoltre è probabile che assisteremo a innovazioni in questo settore in modi diversi, luoghi diversi e tempi diversi.

Diversi esperti hanno già immaginato e continuato a immaginare il futuro dei veicoli autonomi e delle città. E la strada verso questo futuro presenta diversi ostacoli. Non insormontabili, ma nemmeno poi così trascurabili. Vediamo cosa riusciamo a fare: è davvero una bella sfida.

Fonte: The Verge
Foto: Flickr


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